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7系拦腰撞断马自达2 日系车安全问题旧事重提

2015年06月22日 行业动态, 视频教学 暂无评论 阅读 587 次

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在200km/h的撞击速度下,几乎没什么车能幸免于难。

有人会指着那台宝马7系说,你看,人家7系撞完还能跑呢,马自达2这台号称最安全的小车之一却直接被“腰斩”了。这难道不是德系车比日系车结实的铁证么?

这是一个很简单的概念,这就是我们所谓的典型的“以及之长,攻彼之短”宝马7系以200km/h的速度,用车头横向撞击马自达2的B柱位置,众所周知,不论何种车型,车头部分都有着较为充分的吸能区域,然而侧面则不然,汽车的侧面防撞大多是靠一根高强度的防撞机构保护,而门板之间并没有足够的空间设置吸能区域,这就是为什么侧面撞击,成为汽车事故中,死亡率最高的原因之一。

而此次事故中,宝马车速约为200km/h,约合55m/s,车重约为2000kg,其在碰撞瞬间达到的冲量约合10.1万N.s(牛.秒),虽然我无法量化这一数字,不过相比之下,碰撞测试中的碰撞小车速度为56-64km/h,约合15m/s,车重仅为1500kg,冲量仅为2.25万N.s,很明显,在5倍于碰撞测试能量级的冲击下,几乎所有汽车都难逃厄运。

虽然可以肯定这起事故酿成的惨剧是因为宝马车速过快,但是其中暴露的一些安全问题,也值得大家注意。

在传统的碰撞测试中对于正面碰撞和侧面碰撞的分类很明确,正面碰撞除了普通的50-60km/h时速直接撞击静止墙面,还有对向均以50-60km/h的双车撞击,这样的话,两车的相对速度就达到了100km/h,如今在这个领域中,日系车和德系车做的同样出色,本田就曾以两车54km/h碰撞后获得全优秀的评分,让很多德系车也自愧不如。

那么侧面碰撞呢?但就很多朋友在多年的开车生涯中,认为德系车门“厚而重”,而日系车的门“轻而脆”。这其实和两种车型在侧面防撞机构的设计有很大关系,日系车多采用管状结构,也就是圆形管,或者矩形管,以达到其车内空间,吸能缓冲区域的要求。而欧美车则是直接用U型或者M型钢材或者铝合金防撞梁焊接在门上。按照力度来讲,日系车的管型防撞杆一般标注的拉伸力度一般都可以达到1400MPa以上,而欧系车的帽型防撞梁的屈服力度一般为1000-1500MPa。而由于用料和结构的不同,所以德系车门给人感觉更加沉重。

而对于A柱,B柱以及其他关键部位,很多车企也采用模棱两可的说法,国际通用的管理是标注其钢板“屈服力度”为强度指标,而厂家则有时会选用“抗拉力度”作为标注单位。这两者之间的区别在于,屈服力度代表“用多大的力钢板会弯曲”,而抗拉力度则是“用多大力钢板会折断”所以拉抗拉力度一般都会高于屈服力度。

总的来讲,由于U型或者m型防撞梁可以覆盖的面积更大,所以在大多数碰撞中,这种防撞梁得到的效果会更加优秀。

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除了防撞梁,车体强度也直接影响到侧面碰撞时车身的完整性,事故中受损严重的09款马自达2为小型轿车,车身材质为热冲压钢,B柱的抗拉伸力度为980Mpa,A柱是780Mpa,侧围则是590Mpa的钢板,而全车总体980Mpa的钢材占比为3.4%,780Mpa等级的钢板为6.3%。和同时代的高尔夫相比,优势并不明显。

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再回到事故本身,上一代马自达2在侧面防碰撞水平上确实有所欠缺,虽然这并非导致惨剧的最大推手,但日系车一贯提倡的吸能,安全,确实在某种程度上受到了极大的质疑。日系车企的安全部门是否能取长补短,让消费者能受到更好的保护呢。

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